京广高铁即将正式全线开通，如同许多人事前所预见的那样，高铁票价再度遭到许多网民和媒体的炮轰，普遍的抨击声浪是指责高铁票价太高，有违民生原则。然而，高铁票价真的太高吗？

与普通线上的票价相比，高铁确实要高出很大一截，但如果把它作为一种创新交通工具来看，用票价占居民可支配收入衡量，那就并不高。

在1996年，夕发朝至的北京西至武昌37次特快新空调硬卧车是铁道客运的一个创新，全程历时接近11小时，其下铺票价为280元，当年我国城镇居民人均可支配收入为4838.9元，280元票价占5.79%；农村居民人均纯收入1577.7元，280元票价占17.75%。即将全线开通的京广高铁北京西至武汉运行速度最快、票价最高的G79次商务车厢票价1644元，一等车厢票价834元，二等车厢票价522元，2011年我国城镇居民人均可支配收入21809.8元，上述G79次一等车厢票价834元占3.82%，二等车厢票价522元占2.39%；农村居民人均纯收入6977.3元，上述G79此一等车厢票价834元占11.95%，二等车厢票价522元占7.48%；比1996年对应比例下降了2到10个百分点，但乘坐高铁的享受和节省时间非1996年的特快所能比拟。有鉴于此，指责“高铁票价过高以至于妨碍民生”，未免有悖事实。

高铁与民航票价相比也需要准确全面，只能是高铁票价与民航机票全价外加民航发展基金和燃油附加费相比，只用特价机票与高铁票价相比，是不合理的。在高铁运行5小时以内的区间，高铁的优势更为突出。

不过，作为消费者，希望降价是人之常情；但决策者不能只考虑这一点，更要考虑定价是否具备商业合理性、在商业经营上是否可持续。从1996年至2011年底，京广线37次直达快车新空调硬卧下铺车票票价一直是280元或281元，实事求是地说，即使考虑到铁路客运的半公益性质，这种15年不变的定价体系也是不可持续的，还带来了火车客运高峰时期人满为患、黄牛和铁路内部腐败猖獗的副作用。

至于高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价，也是符合经济规律的。中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展，更好地满足需求。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路不可能完全商业化。春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，只能通过加强执法打击力度来遏制“黄牛”，这充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。

为解决公益性与商业性的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受、甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

实践是检验真理的唯一标准。如果这个票价结果是高铁车站门可罗雀，那么高铁票价就确实是高了，需要下浮；但事实是，到2012年12月初，动车组旅客发送量已经占到全国铁路旅客发送总量的25.7%，每天运行高铁1580列，运送旅客逾133万人次，许多高铁车次一票难求；京广高铁首班车开始售票不到3小时，商务车厢和一等车厢车票便告售罄