１０月３０日，福州市与海航集团组建成立的福州航空成功首航北京。这是今年以来，海航“拉着地方一起飞”的又一案例。８月底，海航与乌鲁木齐市组建乌鲁木齐航空投入运行。海航旗下天津航空公司与广西北部湾投资集团申请筹建的北部湾航空公司已由民航局公示。海航集团与桂林市在筹建桂林航空旅游集团。

　　拥有首都航空、西部航空、祥鹏航空、天津航空的海航，只是中国各省区市借力各大航空集团发展“本地航空”的领跑者。今秋，在河南省支持下，亚洲最大航空公司南航宣布旗下河南航空独立运营。继收购河北航空之后，中国最具盈利能力的厦门航空公司，与江西省签署合作备忘录，计划共同出资成立江西航空有限公司。

　　今年以来，已运营、在公示和申请中的新航空公司超过２０家，在中国民航业“大重组”１２年后，一个新“井喷”期回来了。彼时中国为数众多的地方航空公司被收购、兼并或最终消失。２００３年元旦起，国航、东航、南航三大民航运输集团航班代号分别统一为ＣＡ、ＭＵ和ＣＺ，西南航、中航、西北航、云南航、北方航、新疆航等原有代号不再使用。

　　业内人士认为，推动国有资本在航空业集中的努力，并未收到完全预期的市场成效，在国际竞争上也是如此。２００５年，中国民航局开始鼓励国内外资本投资民航业，形成一轮民营航空热潮。鹰联、奥凯、春秋、东星、西部、吉祥等近２０家民营航空公司陆续起飞。２００７年，为抑制民航业过快增长，民航局决定暂停受理设立新航空公司申请。

　　２００８年国际金融危机爆发，全球民航业遭受重创。除春秋、吉祥外，东星、鹰联、奥凯等接连破产或被收购。新一届政府推动市场化改革路线后，２０１３年５月，新设航空公司开闸。在民营控股航空公司密集获批同时，大航空集团与地方政府“结盟”成为一种新模式。

　　随着民航局重启新设航空公司的审批，多家大航空集团开始寻求与地方政府合资成立“本地”航空。国航与山东当地民企、青岛市政府投资设立青岛航空，中航工业旗下幸福航空与合肥市政府签署合肥航空组建协议。

　　因招商引资及发展地方旅游经济需要，中国的地方政府大都持有“拥有一家自己的航空公司”情结；而航空公司引入地方政府资源，得到的将不仅是注资，还有更多政策支持，如免税、土地优惠等。

　　地方政府以土地和现金等形式出资，不仅可以提升地方知名度。航空业对地方经济的拉动也是显而易见。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，中国民航投入产出比为１∶８，即航空公司每收入１元，能拉动地方经济增加８元。其中，上海地区的该项比例是１∶１４，北京地区为１∶１２，乌鲁木齐等地区可达到１∶１５以上。

　　招商证券交通运输业分析师陈卓说，开通航线带动地方招商引资和旅游，是地方政府补贴航企落户的重要原因。航空公司与各通航城市机场合作，可以给当地带来大量增量客源，促进干支线机场吞吐量，获得当地机场和政府起降费减免、航线补贴等多种方式支持。

　　业内专家指出，地方航空公司盈利并不容易，大多靠地方补贴。而且地方出资出力，还会要求航线和运力倾斜，并不利于航空公司优化布局航线网络。但只要有一家航空公司投入这场行动，竞争对手非加入不可，赔钱也要“在场”。

　　今年以来，中国航空业各项指标下滑，汇率影响是一部分原因。除主业增长不如前两年，受“三公消费”控制，高端客也出现下滑，进而影响到整体票价水平。民航分析师郑磊说，除旅游、民航资源丰富的地区外，并非所有地方政府都背得起这个包袱，在空域、客流、管理资源有限的省份，盲目行动更是如此。

　　全球航空业越来越趋向于整合，中国航空业再度“井喷”前景如何？业内人士认为，“全球航空业大趋势是集中，但基本上是市场竞争结果。而我们的国有航空公司有较好的市场庇护，并未遇到过真正危机，因为不存在市场出清风险。我们迫切需要竞争。”民航资深专家韩聪表示。